Ceļu būvei vairs nav Eiropas Savienības naudas

Latvijas ceļu būves nozarei nākamgad būs jāturpina pielāgoties no Eiropas Savienības nākušā finansējuma izsīkumam.

Satiksmes ministrija informē, ka 2020. gadam valsts ieplānojusi finansējumu autoceļu uzturēšanai 278,5 miljonu eiro apjomā. No sadzīves viedokļa tas izklausās daudz, bet pēc strīdiem par nākamā gada budžetu varētu būt palicis prātā daudz lielāks finansējums citām nozarēm: 3,5 miljardi eiro pensijām, pabalstiem un vēl dažnedažādiem labklājības stutēšanas paņēmieniem, vairāk nekā miljards medicīnai, gandrīz miljards izglītībai, krietni pāri pusmiljardam gan iekšlietām, gan aizsardzībai. Ceļu būves un uzturēšanas nozare cīnās par neizkrišanu no naudā izmērāmo valsts prioritāšu pirmā divdesmitnieka.

Ceļi valstī nav valsts ceļi

Oficiāli atzīto ceļu kopgarums Latvijā ir tuvs 70 tūkstošiem kilometru. Tādā gadījumā viena ceļa kilometra uzturēšanai atvēlēti 3970 eiro, bet šāds vidējais rādītājs ir tikpat pārprotams kā vārdi «Latvijas valsts ceļi». Dažkārt ar tiem tiek domāti visi Latvijā esošie ceļi, bet citkārt – tikai valstij piederošie ceļi kopā 20 tūkstošu km garumā. Gandrīz visi pārējie ceļi ir pašvaldību valdījumā. Šo ceļu uzturēšanā valsts nākamgad piedalīsies ar 53,8 miljonu lielām mērķdotācijām pašvaldībām, kuru ceļiem tādējādi no valsts tiks mazliet virs 1000 eiro uz kilometru. Izdalot valstij piederošajiem ceļiem atstāto naudas summu ar tikai šo ceļu kopgarumu, iznāk mazliet vairāk nekā 11 tūkstoši eiro uz vienu kilometru. Šajā summā iekļaujas tie 11,7 miljoni eiro, kas nākamgad tiks norakstīti ceļu pārvaldīšanai, t.i., pārvaldes ierēdņu uzturēšanai.

Pašvaldībām vajadzētu vismaz tuvoties valsts paraugam ceļu uzturēšanā, novirzot šim mērķim savus ieņēmumus un Eiropas Savienības sniegto finansiālo palīdzību, taču pašvaldības rīkojas ļoti dažādi atkarībā no savām iespējām un vajadzībām. Daudz ko nosaka valsts uzturēto ceļu kopgarums un izvietojums attiecīgajā novadā. Ir pašvaldības, cauri kurām iet vairāki valstij piederoši ceļi. Tādas pašvaldības var izlīdzēties, ceļu labošanas vietā rīkojot protesta akcijas, lai piespiestu valsti savest kārtībā valsts ceļus. Ja tie apmierina pārliecinoši lielāko daļu no attiecīgā novada iedzīvotāju pārvietošanās vajadzībām, tad pašvaldībām atrodas daudz citu mērķu, kam novirzīt naudu no saviem budžetiem.

Smelts, smelts un izsmelts

Ar ceļu uzturēšanu ir līdzīgi kā ar ceļu piederību, ka vienmēr vajadzīgi paskaidrojumi, kas ar šiem vārdiem īsti domāts. Ja uzturēšana, tad tā varētu būt ceļu uzturēšana izbraucamā stāvoklī, novēršot gadu no gada atkārtojošos meteoroloģisko apstākļu radītos traucējumus satiksmei – šķūrējot sniegu ziemā, laistot grants ceļus pret putekļiem vasarā un rūpējoties par liekā ūdens aizvadīšanu pavasaros un rudeņos. Taču tikpat labi šis vārds attiecas uz ceļu būvēšanu un atjaunošanu, uzturot visu valsts ceļu tīklu tādā kondīcijā, lai ne tikai gadiem, bet gadu desmitiem ceļa lietojamībai pietiktu ar ikdienas uzturēšanas darbiem.

Valstij piederošo ceļu ikdienas apkopi valsts ir deleģējusi pašai valstij piederošam uzņēmumam Latvijas Autoceļu uzturētājs (LAU). Pašreizējā cenu līmenī šie darbi valstij izmaksā mazliet virs 60 miljoniem eiro gadā atkarībā no tā, cik reižu vienas ziemas sezonas laikā Latvijā uzsnieg sniegs, kas tūlīt pat arī izkūst kopā ar sniega šķūrēšanai iztērēto naudu. Arī pašvaldības mēdz pirkt LAU pakalpojumus uz valsts dotāciju vai uz savu ieņēmumu rēķina.

Ja no daudz maz cerīgajiem 278,5 miljoniem eiro atrēķina divreiz pa apmēram 60 miljoniem pašvaldībām un tai piederošo ceļu uzturēšanai, kas jāveic katru gadu no jauna, ceļu atjaunošanai nākamgad paliks 158 miljoni eiro. Pagājušajā būvdarbu sezonā ceļu būves vai kapitālā remonta cenas turpināja turēties pie formulas viens miljons eiro = viens kilometrs ceļa. Reālo ceļa gabalu labošana varēja būt gan daudz lētāka, gan arī daudz dārgāka atkarībā no tā, cik metru šajos ceļa gabalu kilometros veido tilts vai vairāki tilti, tai skaitā arī gaisa tilti un satiksmes pārvadi. Ceļu būvju nolietošanās tempam kaut cik samērīgs ceļu – tikai valstij piederošo ceļu – atjaunošanas finansējums tika panākts dažus gadus iepriekš, forsējot ES palīdzības fondu naudas izlietošanu. 2014.-2020. gada plānošanas periodā šim mērķim bija iezīmēti 400 miljoni eiro, kas tagad jau praktiski pilnībā izlietoti tādā nozīmē, ka jaunu ceļu gabalu remonts par ES naudu vairs nevar tikt uzsākts. Plānošanas perioda pēdējā gadā 23,2 miljoni ES naudas tiks izlietoti dažu jau šogad uzsākto būvdarbu pabeigšanai.

Asfaltam ir politiskā piederība

Nākamgad pieejamie 23,2 miljoni ir jāsamēro ar 124 miljoniem eiro, kurus Latvija uz ES rēķina novirzīja ceļu būvei 2018. gadā. Sagadīšanās vai ne sagadīšanās, ka ceļu labošanas budžeta rekords tika sasniegts Saeimas vēlēšanu gadā. Ceļu būvdarbiem vajadzēja kļūt par apliecinājumu valdošās koalīcijas rīcībspējai. Vairāk nekā 100 miljonu eiro ieplūdināšanu Latvijā caur ceļu būvi vajadzēja sajust ne vien attiecīgo būvfirmu īpašniekiem un darbiniekiem, bet visiem ceļu lietotājiem. Ceļu būvdarbi nav plānu un projektu rakstīšana, par ko zina tikai paši rakstītāji un tie, kuri viņus nolīguši, lai pa visiem izķeksētu no ES fondiem ne vienu vien simtu miljonu eiro. Ceļu būvdarbu radītos braucienu traucējumus cilvēkiem vajadzēja pamanīt un novērtēt kā garantiju, ka 2018. gadā salabotais ceļa posms būs kārtībā varbūt pat līdz braucēja mūža galam.

Tomēr daudzu un dažādu apstākļu dēļ 13. Saeimas vēlēšanas noveda pie pilnīgi jaunas valdošās koalīcijas izveidošanas un pie satiksmes ministra – ne tikai personas, bet šo personu deleģējušās partijas – nomaiņas. Bijušais satiksmes ministrs Uldis Augulis bija spiests pārcelties uz Saeimas opozīciju, un tagadējais satiksmes ministrs Tālis Linkaits jau šā gada 31. janvāra intervijā Neatkarīgajai brīdināja: «Nevaru solīt nekādus brīnumus 2020. gadā. Varu tikai apstiprināt, ka 2020. gadā ceļu būve atradīsies finanšu bedrē. Netiks atrasts nekāds veids, lai tiktu šai bedrei garām. Arī tagadējai valdībai prioritātes ir labklājība, izglītība, veselība un tikai pēc tam pārējās nozares, no kurām mēģinās vēl kaut ko izspiest prioritāro nozaru labā.»

T. Linkaitam pilnīga taisnība, ka iepriekšējā un vēl iepriekšējās valdības nebija pat centušās pakāpeniski pārlikt ceļu uzturēšanas izdevumus no ES uz Latvijas valsts budžetu. Ja varas sadalījums pēc Saeimas vēlēšanām nebūtu daudz mainījies, tad U. Auguli viegli iedomāties gan paliekam satiksmes ministra amatā, gan kļūstot par Ministru prezidentu vai finanšu ministru, bet ceļu budžets no tā lielāks nekļūtu. Nav iespējams iedomāties valdību, kas tagad pārdalītu naudu par labu ceļiem, samazinot citus izdevumus, jo iepriekš taču nekas tāds nav darīts nevienā valdošo partiju un ministru personālsastāva kombinācijā.

Ar T. Linkaita minēto «izspiešanu» jāsaprot tas, ka autoceļu nozare nav dabūjusi sev klāt neko no Latvijai atļauto, bet nerealizēto projektu finansējuma. Ceļiem nākamgad no ES būs tikai tik, cik tieši ceļiem bija ieplānots, bet izrādījās pārāk daudz 2018. gada būvdarbu sezonai. Šogad būvnieki adaptējās pasūtījumu sarukumam, cenšoties izpildīt ES finansētus darbus par 76 miljoniem eiro.

Ceļu vietā dzelzceļš un reforma

Ceļu būves nozares reakcija uz valsts pasūtījumu samazināšanu par 100 miljoniem eiro gadā bija ļoti pieticīga. Viņi neripināja uz Vecrīgu savu lieljaudas tehniku, lai pastāstītu, ka tagad bankas to viņiem atņems, jo dažu gadu laikā taču nebija iespējams norēķināties par tiešām dārgām mašīnām, bez kurām nebūtu bijis iespējams izpildīt līdz 2018. gadam augošos valsts pasūtījumu apjomus. Attiecīgā profila uzņēmumu sabiedriskā organizācija Latvijas Ceļu būvētājs (LCB) tikai izplatīja paziņojumu, ka nerīkos četrus gadus izkoptu atrakciju, kad organizācijas vadītājs, bijušais Ministru prezidents Andris Bērziņš nesa uz Saeimu autoceļu bēdīgāko un bīstamāko posmu vai objektu sarakstu. Šāda procedūra bija atsauce vai parodija par daudz senāko tradīciju nest uz Saeimu portfeli ar valsts nākamā gada budžeta projektu. Abus portfeļus pēdējos gados pieņēma Saeimas priekšsēdētāja Ināra Mūrniece ar šiem gadījumiem piemērotiem solījumiem, ka valsts dara visu iespējamo, lai labi būtu visiem, un ceļu lietotājiem un būvētājiem to skaitā. Līdz ar ES naudu pazuda jebkāda ticamība šādiem vārdiem vismaz attiecībā uz ceļiem.

Tagadējo nevēršanos pie Saeimas LCB pamatoja ar faktu, ka «lēmumu pieņēmējus nozares liktenis neinteresē». Proti, «valdība ir sagatavojusi valsts budžeta projektu, kas paredz 2020., 2021. un 2022. gadā naudas samazinājumu ceļu būvei par aptuveni 100 miljoniem eiro gadā» un «valdība turpina izlikties, ka nekādu problēmu vienkārši nav un ceļus kāds nezināms labdaris saremontēs arī bez naudas». Īstenībā gan jautājums vairs nav par ceļiem, bet par to, kā Latvijas ceļu būves firmām iekonservēties līdz tam laimīgajam mirklim, kad tās saņems – ja saņems – Rail Baltica pasūtījumus un par autoceļu būvi aizmirsīs. Savukārt ceļu nelabošana ir pats drošākais veids, kā īstenot administratīvi teritoriālo reformu neatkarīgi no tā, kādu pretestību reformai izrāda reformējamo pašvaldību darbinieki u.c. interesenti par naudas plūsmām caur pašvaldību kasēm. Tiklīdz ceļi ielūzušu tiltu vai citu iemeslu dēļ kļūs pilnīgi nelietojami, nekādi argumenti pret reformu nelīdzēs. Kur vietējā satiksme starp vēl apdzīvotajiem punktiem vairs nebūs iespējama, tur novilks jaunās robežas starp novadiem.

Ceļu būve 2020. gadā

– Valsts a/s Latvijas valsts ceļi paredzējusi iepirkumus 69 ceļu posmu un tiltu būvobjektiem par 97,9 miljoniem eiro;

– no ES dāvinājuma atlikuši Sēnītes satiksmes mezgla un tai piegulošo ceļu atjaunošanai 10,6 miljoni eiro un četru reģionālo ceļu posmu remontam starp Gulbeni un Balviem, Cēsīm un Madonu, Jelgavu un Lietuvas robežu un Ventspili un Saldu kopā 16 miljoni eiro*.

* Nesakritības dažādos pārskatos par ceļu būvdarbu apjomu naudā izskaidrojamas ar pievienotās vērtības nodokļa iekļaušanu vai neiekļaušanu aprēķinos.

KĀ IZDZĪVOS CEĻU BŪVES UZŅĒMUMI

Gints KAROLS, SIA Saldus ceļinieks valdes priekšsēdētājs:

– Cerība nomira pēdējā. Ceļu būvētāji līdz pēdējam cerēja, ka kaut vai naktī pirms budžeta pieņemšanas valdība atradīs ceļiem tādu naudu, ar kādu nozare varētu saglabāties. Tomēr tāds pavērsiens nenotika. Ar 2020. gadam ieplānoto valsts pasūtījumu apjomu pietiek viena liela uzņēmuma vajadzībām, taču nepietiek valsts vajadzību apmierināšanai. Ceļi brūk, tāpēc ceļu un tiltu glābšana pēc dažiem gadiem būs jāpasludina par prioritāti. Valsts piedāvās naudu, bet valstī nebūs ne cilvēku, ne tehnikas valsts pasūtījumu izpildīšanai. Gan ceļu būvdarbos redzamā tehnika, gan būvmateriālu ražošanas iekārtas ir tik dārgas, ka uzņēmumi nevar atļauties tās vairākus gadus nelietot. Ja uzņēmumiem nāksies šo aprīkojumu pārdot, savas saistības pret bankām tie ne visos gadījumos nokārtos un cietīs ne tikai vienas nozares uzņēmumi un to darbinieki. Līdz pēdējam brīdim šķita, ka valsts ar tādām lietām neriskēs, bet tagad uzņēmēji nolikti situācijā, no kuras izeju norādīt es neuzņemos.

Armands Sviķis, ceļu un tiltu būvniecības uzņēmumu grupas A.C.B. operatīvais vadītājs:

– Ceļu būves apsīkums sakrīt ar brīdi, kad tiek izsludināti, bet vēl nenotiek Rail Baltica būvdarbi. Vidēja lieluma firmām ceļu būves nozarē pārlaist nākamo gadu būs ļoti grūti. Jau šogad ir manāms, ka vairākas tādas firmas no tirgus pazudušas, un līdz gada beigām pazudīs vēl. Pēc tam Latvijas valsts stipri pārmaksās par Rail Baltica ne jau tāpēc, ka kāds šeit kļūs alkatīgs. Tīri objektīvi skaitot, par 20% dārgāk izmaksās gan traktors, gan darbinieks, kas uz šiem darbiem būs jāatved no Vācijas, ja Latvijā šādu resursu nebūs. Vēl viens motīvs būs lielīšanās ar ārvalstu kapitāla piesaistīšanu, kā var nosaukt to, ka atnāks Lietuvas, Igaunijas vai Vācijas firmas savākt ceļu būves pasūtījumus. Daudz no tā varēja novērst, ja tieši nākamajā un aiznākamajā gadā valsts papildus ieguldītu 200-300 miljonus eiro gadā ceļu būvē. Tie taču nebūtu būvdarbi tikai tāpēc, lai apgūtu atvēlēto naudu, jo lielākā daļa reģionālo autoceļu nav piedzīvojuši labošanu vairāk nekā 20 gadus. Tādā gadījumā daudz labu darbu tiktu paveikts, par tiem nepārmaksājot.

Aigars Sēja, SIA Binders valdes priekšsēdētājs:

– Situācija būvniecībā un jo īpaši ceļu būvē bieži vien mainās kā «amerikāņu kalniņos». Ir atsevišķi gadi, kad darbu ir ļoti daudz un būvniekiem nākas meklēt cilvēkus ārpus valsts, lai laikā un attiecīgajā kvalitātē darbus paveiktu. Tomēr bieži vien pēc lieliem kāpumiem seko milzīgs kritums. Nākamais un varbūt arī aiznākamais gads ceļu nozarei būs liesie gadi. Viena problēma ir ES fondu straujais kritums, kas netika aizstāts ar valsts budžetu. Lai izdzīvotu, atsevišķi ceļu būves uzņēmumi skatās ne tikai uz ceļu būves, bet arī ūdenssaimniecības un kanalizācijas projektiem, tomēr arī šeit ir radušās problēmas ar to, ka vairākām pašvaldībām ir liegta aizņemšanās Valsts kasē. Līdz ar to šie projekti tiek vai nu uz nezināmu laiku iesaldēti, vai vispār atlikti. Binders nākamos gadus centīsies pārdzīvot, darbojoties ne tikai ceļu būvē, bet arī saistītajās nozarē – ūdensvadu un kanalizāciju, arī mežu ceļu izbūvē. Tāpat arvien aktīvāk piedalāmies ceļu būvniecības konkursos kaimiņvalstīs, kur ceļu būve tiek finansēta ievērojami lielākos apmēros nekā Latvijā.