Linužs: Attīstot “Rail Baltica” projektu, tiek īstenotas Latvijas nacionālās intereses

Uz jautājumiem atbild SIA Eiropas dzelzceļa līnijas valdes loceklis Andris Linužs.

– Kāda ir SIA Eiropas dzelzceļa līnijas (EDZL) saistība ar RB Rail, kurš par ko atbild, īstenojot Rail Baltica projektu?

– AS RB Rail ir starpvalstu kopuzņēmums, ko dibinājusi Latvija, Lietuva un Igaunija, lai īstenotu Rail Baltica. RB Rail ir Rail Baltica projekta centrālais koordinators. RB Rail trīs valstu vārdā iesniedz Eiropas Savienības līdzfinansējuma saņemšanas pieteikumus Rail Baltica globālā projekta finansēšanai. Līdztekus AS RB Rail rīko centralizētus pētījumus, izstrādā kopējās vadlīnijas un rīko konkursus par kopējās līnijas projektēšanu un apakšsistēmu, kā, piemēram, vienota signalizācija, iepirkumiem. RB Rail ir deleģēta pamata trases projektēšanā līdz tās tehniskajam projektam. RB Rail piesaista projektētāju, projektētājs projektē trasi un sagatavo tehnisko dokumentācija, tad tā tiek nodota mums. Tālāk mēs uz projekta pamata atsavināsim zemi, veiksim būvdarbu iepirkumu un nodarbosimies ar būvniecības uzraudzību. Katras Baltijas valsts nacionālais ieviesējs savas valsts teritorijā dara un darīs tieši to pašu.

SIA Eiropas dzelzceļa līnijas, kā jau minēju, ir projekta nacionālais ieviesējs Latvijas teritorijā. Galvenā funkcija ir nacionālo aktivitāšu ieviešana. Objekti, kuru ieviešana mums ir jānodrošina no sākuma līdz beigām, ir pieci. Vispirms tā ir Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas pārbūve. Otrs objekts ir Rīgas lidostas stacija, trešais – Salaspils multimodālais terminālis. Bez tam Latvijas teritorijā ir plānots uzbūvēt arī dzelzceļa operatora ritošā sastāva apkopes punktu Aconē un vilcienu apkopes punktu Vangažos. Par šiem pieciem objektiem ir noslēgtas vienošanās, un par tiem mēs atbildam, sākot ar projektēšanu līdz pat būvniecībai, noslēdzot ar to nodošanu ekspluatācijā.

EDZL pilda arī tehniskā akcionāra funkciju, kas nozīmē, ka nekādus politiskus lēmumus mēs neveidojam, bet nodrošinām valsts, Satiksmes ministrijas personā, ieguldītās naudas RB Rail pamatkapitālā juridisko formalitāšu nokārtošanu.

– Kāds būs kopējais pienesums Latvijas ekonomikai no šī projekta?

– Būs jauns transporta un ekonomiskais koridors. Kāpēc EK ir gatava investēt tik lielus līdzekļus šajā projektā? Kad projekts tiks pabeigts, tad tas nodrošinās Ziemeļeiropas un Centrāleiropas savienojumu. No Eiropas Komisijas skatpunkta ne tikai Latvija, bet arī Somija ir zināmā mērā ģeogrāfisku šķēršļu dēļ nodalīta no kopējās ES ekonomiskās telpas. Šobrīd Baltijas valstu un arī Somijas eksporta potenciāls ir ar nedaudz ierobežotām iespējām integrēties ES kopējā ekonomikā. Somijas dzelzceļa transporta sistēma atrodas līdzīgā situācijā kā Latvijā, jo arī viņiem ir kādreizējās Krievijas impērijas dzelzceļa sliežu platuma standarts. Rail Baltica projekts palīdzēs savienot ne tikai Somiju, bet arī Norvēģijas ziemeļdaļu ar Centrāleiropu. Kirkenesā, Norvēģijas ziemeļdaļā, tiek attīstīts polārais dzelzceļš, kas ir saistīts ar Kirkenesas ostas paplašināšanu, lai, attīstot ziemeļu navigāciju, varētu apstrādāt kravu plūsmu, kas tiks transportēta pa Ziemeļu jūrasceļu, galvenokārt no Ķīnas, un kas tuvākajā laikā kļūs izmantojams, pateicoties globālajām klimata izmaiņām.

– Krievijas vēstnieks Latvijā, tiekoties ar presi šī gada sākumā, izteicās, ka galvenās kravas, kuras varētu pārvadāt pa Rail Baltica, būšot tanki iespējamā NATO un Krievijas militārā konflikta gadījumā. Tāpēc Krievijas militārie plānotāji Rail Baltica uzskata par militāro infrastruktūru.

– Tas nav militārs projekts. Ir kaut kāds militārs elements, bet veidota tiek transporta infrastruktūra. Un projekta prioritāte ir kravu un pasažieru satiksme. Šim projektam jāpalīdz pārvietot kravas un cilvēkus no Eiropas ziemeļiem uz tās dienvidiem un jāsniedz ekonomisks efekts.

Eiropas valstu dzelzceļa ieņēmumu lielākā daļa veidojas tieši no kravu pārvadājumiem. Faktiski arī Somijas ieinteresētība šajā projektā saistīta tieši ar kravu pārvadājumu iespējām. Tas, ka tik svarīgai trasei ir jāšķērso Latvijas teritorija, sniedz mums ievērojamus ieguvumus. Mēs varam šo trasi izmantot, lai realizētu savas nacionālās intereses. Tas mums dod iespēju izveidot dzelzceļa savienojumu ar Rīgas lidostu un izveidot pasažieriem un mūsdienām noderīgu Rīgas dzelzceļa staciju. Attīstot kravu pārvadājumus, mēs varēsim izveidot Salaspils multimodālo kravu terminālu, jo projekta ekonomisko izdevīgumu, nodrošinās kravu pārvadājumi. Arī vagoni ar riteņu ass platumu 1520 milimetri no Maskavas virziena ierastos Salaspilī, un šeit notiktu konteineru un citu kravu pārkraušana vagonos ar riteņu ass platumu 1435 milimetri. Šādi tiktu nodrošināts abu dzelzceļa infrastruktūru lietderīgs savienojums. Par šo pakalpojumu liela interese ir gan Krievijas, gan Ķīnas pārvadātājiem, jo Salaspilī tiktu nodrošināta kravu pārkraušana no vilciena uz vilcienu, iztiekot bez kravu pārkraušanas ostās un jūras transporta. Iekraujot Salaspils terminālā kravas, tās jau būtu Eiropas dzelzceļa iekšzemē, tāpēc pieaugtu kravu pārvadājumu ātrums un samazinātos kopējie pārvadājuma tarifi. Turklāt ir plānots piesaistīt privātos investorus. Mēs nodrošinātu tikai pamatfunkcijas, bet tālāk tiktu piesaistīti kravu īpašnieku uzņēmumi, kas veiktu pārējās investīcijas. Mēs ceram, ka tālākā projekta realizācijas gaitā Salaspils multimodālais kravu termināls tiks attīstīts par privātiem līdzekļiem. Būvdarbus paredzēts uzsākt 2023. gadā.

Līdz ar to pēc projekta pabeigšanas Salaspilī tiks izveidots Baltijā lielākais multimodālais loģistikas centrs, kura tuvumā būs iespēja attīstīt ne tikai ar loģistikas jomu saistītus pakalpojumus (noliktavas, muita u.c.), bet arī ražošanu.

Manuprāt, ir svarīgi Salaspils multimodālā loģistikas centra attīstību sākt jau šogad, lai, uzsākot Rail Baltica līnijas ekspluatāciju, būtu pieejami arī šie pakalpojumi.

– Kas ir jau sasniegts citos objektos?

– Notiek Rail Baltica stacijas projektēšana Rīgas lidostā. Pirmā jaunā pasažieru dzelzceļa stacija Latvijā kopš 1938. gada. Lidostas dzelzceļa staciju projektē uzņēmumu apvienība PROSIV, ko vada Vasko Trufīni (Vasco Truffini). Projektēšanā tiek izmantotas Itālijas uzņēmuma Sintagma, kas specializējas transporta infrastruktūras projektu īstenošanā, Slovākijas uzņēmuma Prodex dzelzceļa inženieru, kas ir pieredzējuši Eiropas sliežu platuma ieviešanā, un Latvijas uzņēmuma Vektors T zināšanas. Viņu uzdevums ir līdz gada beigām veikt Rail Baltica stacijas, infrastruktūras un estakādes būvprojektēšanu. Ir izstrādāts jau dzelzceļa stacijas, ar to saistītās infrastruktūras un estakādes būvprojekts minimālā sastāvā, kas ļāva saņemt nepieciešamās dzelzceļa būvatļaujas, izstrādāts arhitektoniskais un funkcionālais risinājums.

Būvprojekts būs gatavs jau šī gada rudenī. Ir jāatzīmē arī tas, ka šis būs pirmais Rail Baltica projekts būves informācijas modelēšanas sistēmā (BIM), kas projektēšanas laikā ļauj sākumā uzbūvēt būvi digitāli, lai kontrolētu izmaksas, novērstu kļūdas un efektīvi pārvaldītu būvdarbus. Veikts arī nākamais nepieciešamais solis – ar ekspertīzes uzņēmumu RINA jau ir noslēgts līgums par verifikāciju – būvprojekta tehnisko atbilstību Eiropas dzelzceļa sistēmas prasībām. Būvdarbi tiks uzsākti 2020. gadā.

– Kad tiks pabeigta Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas pārbūve?

– Nevaram runāt tik vienkārši – stacijas pārbūve. Rail Baltica ievadīšana pilsētas centrā un savienošana ar lidostu ir daudz sarežģītāks uzdevums. Un mums jāapzinās, ka tas izvēlēts nevis kādas iegribas, bet gan ekonomiskā ieguvuma dēļ. Dzelzceļam un stacijām jābūt tur, kur ir pasažieri un kur tiem ērti to lietot. Tāpēc notiks Rail Baltica ievadīšana Rīgas dzelzceļa stacijā. Ir jau aprēķināts, ka to stundas laikā varēs sasniegt vairāk nekā 870 tūkstoši Latvijas iedzīvotāju no pilsētas un tās apkārtnes reģioniem. Savienojums ar lidostu dos iespēju nokļūt no dzelzceļa uz lidmašīnu un otrādi pāri par desmit minūšu laikā. Tā ir mobilitāte, kas jānodrošina pasažieriem. Jā, tas skars staciju, nepieciešama tās pārbūve, lai Rīgas centrā turpmāk būtu pieejamas divas dzelzceļa sistēmas.

Šobrīd ir noslēdzies iepirkums par projektēšanas un būvniecības darbu veikšanu, jo mērķis ir – atbildība vienuviet. Gatavojamies līguma noslēgšanai. Un, lai izprastu lielākā būvobjekta Latvijas vēsturē apjomu, varu atklāt, ka līgums būs ap 9000 lpp. biezumā. Projektēšana jāpabeidz 2021. gadā, un tad arī varam runāt par būvdarbu uzsākšanu. Gribu uzsvērt, ka tas nenozīmē visa centra slēgšanu, vienlaikus netiks slēgti vairāki pārvadi. Būvdarbi tiks veikti pa posmiem, un pēc projektēšanas jau varēsim konkrēti informēt iedzīvotājus, kuros posmos un kādā laikā darbi tiks veikti.

– Pagājušā gada janvārī AS Norvik Banka valdes priekšsēdētājs vērsās ar vēstuli pie Ministru prezidenta, izsakot aizdomas par jūsu iesaistīšanos t.s. Winergy lietā. Savukārt pērn aprīlī LTV raidījumā De facto tika apgalvots, ka jūs esat slēdzis vienošanos ar Seišelu salu ofšoru, kuru savukārt izmantojusi Krievijas kompānija, starp kuras akcionāriem ir par «Putina skolotāju dēvētais rektors Vladimirs Ļitviņenko». No šo paziņojumu laika ir pagājis gandrīz gads, kas pa šo laiku ir mainījies?

– Vispirms par Norvik Banku. Strīds ir starp Norvik Bankas bijušajiem un jaunajiem akcionāriem. Ja runājam par Winergy vēja parku, ir jāatzīst, ka es nevienā no kriminālprocesiem neesmu bijis pieaicināts pat liecinieka statusā.

Liecinieka statuss man ir Norvik Bankas pieteiktā kriminālprocesā, ka es it kā būtu viltojis pats savu parakstu, no kura Norvik Bankai it kā ir radušās kaut kādas saistības.

Sižets LTV raidījumā De facto ir neizprotams man.

Esmu pabeidzis Latvijas Universitāti un pēc tam Beļģijā, respektējamā augstskolā, ieguvu MBA grādu. Jā, Pēterburgas Kalnu institūtā, rakstīju promocijas darbu par gruntsūdeņu piesārņojumu. Promocijas darbu Pēterburgas Kalnu institūtā es aizstāvēju un saņēmu diplomu. Kopš tā laika ar šīs mācību iestādes rektoru vairāk ticies neesmu.

Foto: F64