Bijušais LDz viceprezidents par Kleinberga atstādināšanu: Patiesos iemeslus publiski neviens nenosauks

Patiesos iemeslus neviens publiski nenosauks, runājot par “Latvijas Dzelzceļa” (LDz) valdes priekšsēdētāja Māra Kleinberga atstādināšanu, izteicās bijušais “Latvijas Dzelzceļa” viceprezidents, ekonomists Aivars Strakšas.

Kā zināms, 9. februārī no amata atstādināts “Latvijas dzelzceļa” valdes priekšsēdētājs Kleinbergs. LDz padomes priekšsēdētājs Lange medijiem sacīja, “ka LDz padomes un valdes priekšsēdētāja Kleinberga skatījums uz LDz nākotnes attīstību atšķiras, tādējādi LDz padome pieņēma lēmumu Kleinbergu no LDz valdes priekšsēdētāja amata atsaukt”.

Strakšas gan uzskata: “Saprotams, ka patiesos iemeslus neviens publiski nenosauks, nav smuki nest strīdus ārā no uzņēmuma. Līdz ar to Padomes priekšnieka Langes paustais, ka viss ir kārtībā un nesakritis tikai nākotnes redzējums, vai arī paša Kleinberga apgalvotais, ka neesot bijis gatavs tik agresīvam izmaksu samazinājumam, varētu būt tikai daļa patiesības. Taču tas nav arī tik svarīgi. Daudz interesantāk ir tas, ko puses, tai skaitā ministrs sarunāja ap šo tēmu. “

“Vispirms jau pārsteidz atsaukšanās uz nākotnes skatījumu. Skatīšanās nākotnē, tas ir dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānošana, jau sen nav Latvijas dzelzceļa kompetencē. To tagad plāno Satiksmes ministrija un apstiprina MK. Dīvaini, taču tādus Dzelzceļa likuma grozījumus ir apstiprinājusi Saeima un tā tam būs būt. Tātad Langem ir jājautā Vitenbergam: “ministra kungs, kurp dodamies?”, nevis otrādi. Varbūt Kleinbergam bija citas domas par LDZ Cargo izdalīšanu ārpus koncerna (privatizāciju)? Varbūt,” piebilda bijušais LDz viceprezidents.

“Nākošais ir vēlme atrisināt LDZ finanšu problēmas samazinot izmaksas. Iespējams, ka padomes locekļi Liepiņš un Ceplis nav atmetuši savu hipotēzi, ka samazinoties ieņēmumiem ir iespējams proporcionāli samazināt arī izmaksas. Absurds, taču tā šie abi kungi domā. Nu vai arī pilda kādu uzdevumu. Man nav īsti saprotams, kāpēc tad bija vajadzīgi jaunie elektrovilcieni ar konstruktīvo ātrumu līdz 160 km/h, ja drošības nolūkos, nespējot uzturēt sliežu ceļu atbilstošā stāvoklī, ātrumu visdrīzāk nāksies samazināt. Ar kravas vilcieniem vienkāršāk. Pie pašreizējās noslodzes var droši vilkties arī ar 30 km/h. Jaudas pietiks. Ir vēl viens aspekts, kas šo taupīšanu pārvērš par izšķērdību. Jo sliktāk tiek uzturēts sliežu ceļš, jo ātrāk būs jāveic kapitālais remonts. Lai runātu par līdzekļu ekonomiju ir jāatrod ekonomiskā līdzsvara punkts starp uzturēšanas izmaksām un investīciju izmaksām. Citādi neko ietaupīt neizdosies. Skopais un muļķis maksā divreiz,” sacīja Strakšas.

Tāpat piesardzīgu dara fakts, ka jaunais satiksmes ministrs kaut ko norunāja par nepieciešamību dzelzceļam diversificēties: “Nez ko viņš ar to domāja? Diversificēties kādā jomā? Līdzīgi laida arī Linkaits savā iesākumā. Pat iecēla Padomē savus diversifikatorus Liepiņu un Cepli, taču četru gadu laikā tā neko arī nenodiversificēja. Varbūt šo vārdu politiķi lieto, jo skan gudri. Nez kā varētu diversificēties dzelzceļa infrastruktūra, uzbūvēt uz sliedēm skrejceļu? Tas pats Cargo – uzsākt avio vai auto pārvadājumus? Var jau visu, bet vai vajag. Varbūt ar diversificēšanos ministrs domāja kravas? Varbūt jaunajam ministram tāpat kā Linkaitim sākumā likās, ka ir daudz neaustrumu kravas? Pirms kāda laika Linkaits taču atzinās, ka citu kravu neesot. Vai tam, lai to saprastu, bija vajadzīgi četri gadi? To jau viņam uzreiz teica. Vitenbergs taisās uzkāpt arī uz šī grābekļa?”

“Par to izmaksu samazināšanu, kā varoņdarbu, ko Kleinbergs, protams, padomes priekšsēdētāja Langes vadībā ir veicis. Samazinoties kravu apjomam vairāk nekā uz pusi, ir tikai loģiski, ka samazinās arī strādājošo skaits. Viena daļa, kuru darbs ir saistīts ar kravu pārvadājumu un kravu apstrādi gandrīz automātiski, savukārt, infrastruktūras uzturēšanā mainoties infrastruktūras noslodzei. Nekad neesmu sapratis šo apsēstību ar apņemšanos un ziņošanu par strādājošo skaita samazināšanu. Vai tad strādājošie ir tas pret ko jācīnās. Būdams ekonomists, vienmēr esmu optimizējis izmaksas, ne strādājošos. Strādājošie ir tikai viena no izmaksu sadaļām,” sacīja Strakšas.

Viņš norādīja: “Galvenais antivaroņdarbs administrācijas izmaksu samazināšanā. Koncerna pārvaldes izmaksas (Uzņēmumu Padomes un valdes atalgojums, var atrast koncerna gada pārskatā) laika posmā no 2018. gada līdz 2021. gadam pieauga gandrīz divkārtīgi. No 790 tūkst. eiro uz 1,4 milj. eiro. Kāpēc tad Lange nepalielījās kā krietns un rūpīgs saimnieks? Kāpēc kautrēties? Vēl viena ne visai laba ziņa. Pēdējos četros gados LDZ nav veicis praktiski nekādas investīcijas. Ceļu kapitālā remonta apjomi bija nožēlojami. Jaunas tehnoloģijas nav parādījušās. Bija plānots vismaz sākt būvēt Vienoto kustības vadības centru, elektrificēties līdz Daugavpilij un Rēzeknei, kā arī praktiski par jaunu pārbūvēt Šķirotavu Daugavpilī, bet nekas netika izdarīts. Kaut arī šiem projektiem bija paredzēts ES līdzfinansējums un tie tika iekļautu Indikatīvajā dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānā, tātad pasūtīti no MK puses. Četru gadu laikā dzelzceļš tehnoloģiski ir pavisam atpalicis no kaimiņiem. Salīdzinājumam, laika posmā no 2005. līdz 2018. gada investīcijas dzelzceļā, kopā ar Eiropas naudām tuvojās 1. miljardam eiro.”

Viņš piebilda: “Labi laiki valsts uzņēmumos piesaista negodprātīgus politiķus, kas ieceļ nekompetentus, bet sev lojālus vadītājus, kuri rada sliktus laikus uzņēmumiem.”